«Il faut avoir un état d’esprit très conservateur pour penser que les villes ne peuvent pas changer. Dans le contexte européen, on devrait avoir appris qu’elles évoluent tout le temps, qu’elles se sont toujours adaptées.» Directeur de la Fédération cycliste danoise depuis 2014, M. Klaus Bondam fut maire adjoint de 2006 à 2009. Il était chargé des services techniques et de l’environnement, et responsable du plan vélo qui a transformé Copenhague.

Longtemps cité ouvrière, la capitale du Danemark a connu son premier engouement pour la bicyclette… il y a un siècle! Comme dans la plupart des pays européens industrialisés, les années 1920 à 1940 y virent l’apogée de ce mode de déplacement urbain. Mais, dès les années 1950, l’adaptation de la ville à l’automobile provoqua ici aussi un effondrement général de la pratique. Sur le pont de la reine Louise, à l’entrée du centre-ville, on dénombrait 62’000 passages de vélos par jour en 1949, et seulement 8000 en 1970. Le nombre est aujourd’hui remonté à 48’000…

En 1965, la ville relance un projet d’autoroute qui aurait pu défigurer le quartier de Vesterbro, avec douze voies de circulation. «Par chance, la municipalité était pauvre, elle n’en a pas eu les moyens», raconte Mme Marie Kåstrup, cheffe du programme vélo municipal. «Vous noterez que le Danemark n’a jamais eu d’industrie automobile, ajoute M. Bondam. Par de nombreux aspects, nous sommes très proches de nos voisins suédois, mais eux ont deux constructeurs, Volvo et Saab, dont l’influence sur la planification urbaine a été énorme. En France, vous avez Peugeot, Renault ou Michelin…»

Le projet d’autoroute urbaine est abandonné en 1972. Le choc pétrolier de l’année suivante élargit l’audience des écologistes. Comme à Berlin ou à Paris, des manifestations imposantes, des «vélorutions», sont organisées régulièrement devant la mairie. «Les Copenhaguois voulaient avoir accès à leur ville, à leurs rues, que les pouvoirs publics redonnent la priorité aux piétons et aux vélos, commente Mme Kåstrup. Ici, ils ont fini par être entendus…»

Les sociaux-démocrates, qui dirigent la commune depuis plus d’un siècle, s’ouvrent alors aux questions environnementales et forment des coalitions qui vont des sociaux-libéraux à la gauche écologiste. Le retour de la bicyclette est facilité par la subsistance d’infrastructures et, surtout, d’une doctrine héritée du début du XXe siècle: la protection des cyclistes par des itinéraires séparés qui empruntaient initialement les pistes latérales à la chaussée réservées aux chevaux. La première piste cyclable en site propre date de 1915.

Réapparu très progressivement dans les politiques publiques à partir de 1982, le vélo fait de plus en plus d’adeptes. Avant les élections communales de 2005, la congestion des pistes cyclables devient l’un des problèmes les plus urgents. Première femme maire de la capitale (2006-2009), Mme Ritt Bjerregaard lance un ambitieux plan d’investissement dans les infrastructures et la construction d’un réseau cohérent. A la veille de la conférence mondiale sur le climat prévue à Copenhague en 2009 – qui se soldera par un échec – , la municipalité se fixe pour objectif d’atteindre la neutralité carbone dès 2025.

Lui aussi social-démocrate, le successeur de Mme Bjerregaard, M. Frank Jensen, entré en fonctions en 2010, poursuit ce programme avec le soutien de l’opposition de droite. «On peut penser que la défense du vélo est une idée de gauche. Mais c’est aussi un outil très efficace pour organiser la ville et la productivité, ce qui correspond aux attentes des gens de droite, explique M. Bondam. Aujourd’hui, ce sujet fait quasiment consensus, de l’extrême gauche à l’extrême droite – avec des nuances et encore quelques batailles sur le stationnement, par exemple.» Autre particularité que l’on n’est pas près de voir à Paris et dans les autres grandes villes françaises: ici, tous les conseillers municipaux roulent à bicyclette.